Während Verkehrsminister Leber an seinem Programm zur Gesundung des deutschen Verkehrswesens arbeitet, besteht innerhalb des Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs (BDF) seit 1964 bereits die so genannte "Arbeitsgemeinschaft Huckepackverkehr", die sich seit Mitte der 60er-Jahre vornehmlich mit der Verladung von Sattelanhängern auf die Schiene befasst. Neben der Erörterung Lebers Ideen in politischen Arbeitsgruppen wurde ab 1967 auch diese Arbeitsgemeinschaft zu Rate gezogen, um die Gründung einer Gesellschaft zur Förderung des Kombinierten Verkehrs Straße-Schiene vorzubereiten. In mehreren Sitzungen füllen die Mitglieder über eine erste Ideenskizze die neu zu gründende Gesellschaft inhaltlich mit Leben. Unter anderem wird der erste Satzungsentwurf für die später zu gründende Kombiverkehr Kommanditgesellschaft erarbeitet. Zudem diskutierten sie mögliche neue Verbindungen für den Kombinierten Verkehr und deren Fahrplanzeiten.

Als "Leber-Plan" wird umgangssprachlich ein am 22. September 1967 vom damaligen Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) vorgestelltes verkehrspolitisches Grundsatzprogramm für die Bundesrepublik Deutschland bezeichnet, das heute ebenso unter dem Titel "Programm zur Gesundung des deutschen Verkehrswesens 1968 bis 1972" bekannt ist.

Angesichts stetig steigender Belastung des bundesdeutschen Straßennetzes (im Straßenverkehr stieg die Zahl der Personenwagen von 4 Millionen im Jahr 1960 auf 10,3 Millionen Ende 1966 an) bei gleichzeitigem Rückgang des Schienenverkehrs der Bundesbahn verfolgte Leber den Plan, das Wachstum des Straßenverkehrs zu dämpfen und gleichzeitig nicht ausgelastete Kapazitäten der Eisenbahn zu nutzen. In den neun Monaten zwischen seinem Amtsantritt und der Veröffentlichung des Grundsatzprogramms hat Leber zunächst ergründet, in welcher Lage sich das deutsche Verkehrswesen befindet, anschließend mögliche Lösungen entwickelt und in Arbeitsgruppen vertieft diskutiert.

Im freien Wettbewerb der Verkehrsträger sollte es binnen fünf Jahren zu einer Aufgabenteilung kommen, die den natürlichen Bedingungen und Leistungsfähigkeiten der einzelnen Verkehrsträger Rechnung tragen sollte. Das Zusammenwirken der einzelnen Verkehrsträger im kombinierten Verkehr sollte sichergestellt werden. Teil dieser Politik war auch eine starke Besteuerung des Lastwagenverkehrs für Straßentransporte mit dem so genannten "Leber-Pfennig" in Höhe von 1 Pfennig je Tonnenkilometer, gezielte Subventionen für die Schiene und auch für den Kombinierten Verkehr, insbesondere den Bau von 50 Umschlaganlagen. 250 Millionen Deutsche Mark wurden in dieser Zeit pro Jahr zur Förderung des Schienenverkehrs bereitgestellt. Das Programm wurde im Oktober 1967 öffentlich bekannt gemacht.

Um das Zusammenspiel von Straße und Schiene zu organisieren, sollte eine neue Gesellschaft entstehen. Mit der Umsetzung beauftragt Leber den Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs, den Bundesverband Spedition und Lagerei, die Deutsche Bundesbahn und Mitarbeiter seines Ministeriums.

Der "Leber-Plan" war somit die Hauptursache für die Gründung des Unternehmens Kombiverkehr.

"Ein 68er Kind" – Die Gründung der Kombiverkehr GmbH

Am 24. September 1968 wird in Frankfurt am Main die Kombiverkehr GmbH gegründet. Haupträger sind die beiden Verbände Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs (BDF) mit Sitz in Frankfurt am Main und Bundesverband Spedition und Lagerei mit Sitz in Bonn. Die von den Verbandspräsidenten eingesetzten Geschäftsführer der GmbH sind Rechtsanwalt Hans Wenger und Diplom-Kaufmann Günter Malkowsky. Mitbegründet wurde die Gesellschaft von der Deutschen Bundesbahn, der Bundes-Zentralgenossenschaft Strassenverkehr, der Arbeitsgemeinschaft Möbeltransport und der Güterkraftverkehrsunternehmer der Bundesbahn. Das Stammkapital der GmbH beträgt Einhunderttausend Deutsche Mark.

Die Präsidenten der Verbände sehen in dieser Zeit jedoch in der Gründung eines solchen Unternehmens keinen wirklichen Erfolg. Die Deutsche Bundesbahn befürchtet zudem Wettbewerb.

Um die Bahn sowie das Speditions- und Transportgewerbe für den Kombinierten Verkehr dennoch zu gewinnen, deren nachhaltiges Interesse für eine erfolgreiche Umsetzung Lebers Verlagerungsidee zu fördern und beide an das Unternehmen Kombiverkehr langfristig zu binden, soll neben der GmbH eine Kommanditgesellschaft gegründet werden. Ziel ist es, gerade in der Anfangszeit Gesellschafter zu haben, die die fachliche Kompetenz zum einen auf der Bahnseite und zum anderen auf der Straßenseite haben und diese in die Aktivitäten der noch jungen Unternehmung einbringen.

Großer Andrang im Haus des Straßenverkehrs – Die Kommanditgesellschaft wird gegründet

Am 11. Februar 1969 gründen die Verbände des Güterfernverkehrs, der Spedition und des Möbeltransportgewerbes unter Beteiligung der Deutschen Bundesbahn und 56 Straßentransporteuren und Kraftwagenspediteuren im großen Sitzungssaal des Haus des Straßenverkehrs in Frankfurt am Main die Kombiverkehr Kommanditgesellschaft. Gründungsgeschäftsführer sind Hans Wenger vom Bundesverband für Güterverkehr und Günter Malkowsky vom Bundesverband Spedition und Logistik. Zweck der Gesellschaft ist für ihre Kommanditisten bei Aufrechterhaltung ihrer Frachtführereigenschaft den Transport von Lastfahrzeugen und von Wechselaufbauten auf der Schiene zu organisieren und durchführen zu lassen. Die anwesenden Unternehmen besiegeln mit Ihrer Unterschrift den Beitritt zur KG, verbunden mit der vorzunehmenden Einzahlung ihrer Kommanditeinlage in Höhe von 5.000 Deutschen Mark.

Auszug aus der Deutschen Verkehrszeitung vom 13. Februar 1969:

"... Das Interesse war größer als erwartet. Kommanditisten in spe und Begleitpersonal drängten sich, Plätze waren rar, Stimmung und Atmosphäre hoffnungsvoll optimistisch, manchmal sogar ausgesprochen harmonisch. Der Beobachter mußte Freude an dem sich bietenden Bild haben: Transportunternehmer und Kraftwagenspediteure aller Größenordnungen drängten sich im wahrsten Sinne des Wortes zur Kasse. Man wollte möglichst schnell sein Geld loswerden, in der Regel symbolisch durch Unterschrift. Ganz Eifrige aber hatten den ausgefüllten Scheck gleich mitgebracht ..."

Der komplette historische Presseartikel zur Gründung: DVZ
 

Sekttaufe für den ersten Zug ab Frankfurt am Main Ost

Am Abend des 1. Juli 1969 nimmt die Kombiverkehr KG ihren Betrieb auf. Am Verladebahnhof Frankfurt am Main (Ost) werden neun Sattelanhänger von engagierten Transportunternehmen im Beisein der Geschäftsführung sowie Vertretern der Deutschen Bundesbahn auf Niederflurwagen verladen. Zuvor unterzeichneten direkt vor Ort die für den Schienentransport verantwortlichen Akteure den Beförderungsvertrag.

Bestimmt sind die Sattelanhänger, die mithilfe der Zugmaschine auf den Waggon gefahren und bevor sie durch händisches Positionieren des Stützbocks arretiert werden, für die Region Hamburg. Die Verbindung Frankfurt – Hamburg v.v. ist Bestandteil der Linie 2, die Mannheim und Frankfurt in der Mitte Deutschlands mit Hannover, Bremen und Hamburg im Norden verbindet. Zu diesem Zeitpunkt besteht bereits die Linie 1 mit mehreren Versand- und Empfangsbahnhöfen zwischen Düsseldorf und München. Die Linien 3 und 4 sind für die Umsetzung noch im Jahr 1969 bereits in Planung. Alle Kombiverkehrslinien laufen über Nacht – abends verladen, morgens am Ziel.

Damalige Presseartikel zur Gründung:

• DVZ
• DVZ

Startschuss für die erste Rollende Landstraße der Kombiverkehr KG

Nach der Verkehrsaufnahme am 1. Juli 1969 in Frankfurt am Main mit Wechselaufbauten und Sattelanhängern erfolgt im Herbst 1969 der Startschuss für die erste Rollende Landstraße. Zwischen Köln-Eifeltor und Ludwigsburg bei Stuttgart werden nach erfolgreicher Erprobung Mitte September ab 1. Oktober ganze Lastzüge im Huckepackverfahren auf der Bahn transportiert. Möglich macht dies der Einsatz von 24 speziellen Niederflurwagen vom Typ "Simmering-Graz-Pauker", die die Bundesbahn angeschafft hat. Auf je drei Wagen werden jeweils zwei Lastzüge untergebracht, bestehend aus Motorwagen und Anhänger. Insgesamt werden an diesem Abend mit Abfahrtszeit 19:58 Uhr in Köln 16 Lastkraftwagen befördert, die Ludwigsburg nachts samt Fahrer im Liegewagen um 01:40 Uhr erreichen. Der Spediteur zahlt 355 Deutsche Mark für den einfachen Transport. Die Zugfahrten werden täglich angeboten.

Mit der Rollenden Landstraße zwischen Köln und Ludwigsburg beginnt ein neues Kapitel in der Firmengeschichte der Kombiverkehr KG.

1976 wurde die Linie auf Köln – München verlagert.

Aus Eins mach Drei – Konzessionen im Kombinierten Verkehr

In der Geschichte des Güterfernverkehrs auf der Straße gab es in Deutschland seit der Notverordnung für den Überlandverkehr vom 6. Oktober 1931 eine strenge Reglementierung des gewerblichen Güterkraftverkehrs. Durch Einführung eines Konzessionszwangs, durch Kontingentierung und durch die Preisvorschriften nach dem Reichskraftwagentarif (RKT) sollte der Wettbewerb zwischen dem Straßen- und Schienenverkehr geordnet werden. Dabei wurde zwischen Werkverkehr und gewerblichem Güterverkehr unterschieden sowie eine Nahverkehrszone von 50 Kilometern festgelegt.

Zur Teilnahme am Kombinierten Verkehr ist die Hinterlegung von Güterfernverkehrsgenehmigungen bei der Deutschen Bundesbahn Voraussetzung. Ausgenommen hiervon ist der Auslandsverkehr.

Mit nur einer tageweise hinterlegten Konzession kann der Fuhrunternehmer je nach Transportentfernung zwei beziehungsweise drei Fahrten auf der Bahn durchführen. Für eine auf die Dauer eines Monats hinterlegte Konzession können 1972 70 Huckepacksendungen an beliebigen Tagen im Monat befördert werden, ab 1987 sind es sogar 90. Ein wichtiger Grund für die Transporteure, den Kombinierten Verkehr dauerhaft zu nutzen.

Zur Jahreswende 1992/1993 wird die Tarifbindung im Straßengüterverkehr aufgehoben und der Marktzutritt mit einer Gemeinschaftslizenz möglich. Die nationalen Konzessionen entfallen.

Das erste Mal ins Ausland – Unbegleiteter Verkehr von und nach Paris

Die erste Auslandsverbindung der Kombiverkehr KG im Unbegleiteten Verkehr wird im Oktober 1970 geschaffen: Frankfurt/Ludwigsburg – Paris. Sie entwickelte sich erwartungsgemäß langsam. Die Ursachen: Fahrzeit und Preis bieten nach Auffassung der Kombiteilnehmer noch keinen genügenden Anreiz. Darüber hinaus fehlt die Zulassung von Wechselaufbauten, um die in Frankreich zugelassene Eckhöhe von nur 3,20 Meter besser ausnutzen zu können. Hinzu kommt die Schwierigkeit, dass es nicht ohne weiteres zugelassen wird, französische Auflieger mit deutschen Zugmaschinen und umgekehrt von den Bahnhöfen abzuziehen; die Zusammenarbeit der deutschen und französischen Transportbetriebe wird dadurch beeinträchtigt.

Bereits 1972 nach West-Berlin

In Reaktion auf das Transit-Abkommen zwischen der BRD und der DDR vom 17. Dezember 1971 nimmt Kombiverkehr den Warenverkehr nach West-Berlin auf. Von Bochum, Bremen und Hannover aus besteht ab 1972 eine durchgehende Verbindung im Kombinierten Verkehr auf der Schiene nach West-Berlin. Mehrmals täglich fahren die Züge mit Lebensmitteln, die ab Bremen insbesondere Kaffee für die Bürger West-Berlins transportieren. Auf dem Rückweg sind die Ladeeinheiten meistens leer, was aufgrund des bestehenden Leerpreises der Deutschen Bundesbahn für die Spediteure damit kein größeres Problem darstellt.

Kombiverkehr organisiert die Verkehre bis zum Grenzübergang Helmstedt mit der Deutschen Bundesbahn. Auf östlichem Gebiet besteht das Vertragsverhältnis mit der Deutschen Reichsbahn, die die Züge bis ins Berliner Terminal "Hamburger- und Lehrter Güterbahnhof (HuL)" zieht und auch für das Ab- und Aufkranen der Transportgefäße zuständig ist.

1972 lässt Kombiverkehr die ersten gummibereiften, mobilen und schienenunabhängigen Umschlaggeräte namens "Piggy Packer" aus Übersee nach Deutschland importieren. Da es in Europa damals keine mobilen Umschlaggeräte für die Verladung von Ladeeinheiten gibt, beschafft Kombiverkehr die erforderlichen Geräte aus den USA.

Der erste „Piggy-Packer“ wird in Neuss eingesetzt, um die Lkw-Abfertigung im Terminal-Neubau ab Januar 1973 auf einfache Art und Weise erfolgen zu lassen. 1974 wird ein zweites Gerät im Terminal Köln-Eifeltor zum Einsatz kommen. Inklusive Transport und Zoll kostet ein Piggy-Packer 650.000,00 DM.

Lkw-Wechselbehälter und Sattelanhänger werden von diesen innovativen Umschlaggeräten mit Greifzangen angehoben, fortbewegt und abgesetzt. Container werden an den oberen Eckbeschlägen mit den Drehzapfen des Spreaders gefasst. Jeder Piggy Packer hat eine Tragkraft von 40 Tonnen, ein Höchstgesamtgewicht von 100 Tonnen und ein Umschlagintervall von ca. drei Minuten.

Diese Anschaffung zeigt auf, wie Kombiverkehr mit zukunftweisenden Technik-Projekten das Kerngeschäft mit neuen und erweiterten Geschäftsfeldern bereits zu dieser Zeit optimieren konnte.

Eigens IT-Fachpersonal für eigene IT-Programme

Mitte der 1980er-Jahren beginnt Kombiverkehr mit der eigenen Programmierung von IT-Anwendungen und stellt extra dafür Fach-Personal ein. 1986 führt das Unternehmen die ersten Programme ein, die fortan selbst konzipiert, entwickelt und programmiert werden. Das allererste Programm nennt sich "KIS" und dient als System zur Kundeninformation, gefolgt von "ABS" für die Auftragsbearbeitung.

ABS wird 1992 vom Nachfolgesystem Alibaba ersetzt. KIS wird von den Mitareiterinnen und Mitarbeitern bis 1999 genutzt und dann vom neuen KOBRA-System (Kommerzielle Bearbeitung von Rechnungen und Aufträgen) abgelöst, welches anfänglich noch als "KIS-neu" bezeichnet wird. Eingeführt wird KOBRA hauptsächlich, weil der Hersteller von KIS seine Wartung kündigte. Zudem benötigt Kombiverkehr ein neues System, um die angebotenen Ganzzüge kommerziell zu verarbeiten, da das vorherige KIS-System diese Möglichkeit nicht bot.

Bis heute programmiert Kombiverkehr den Großteil seiner benötigten IT-Systeme selbst. Nur auf diese Weise können alle Anforderungen und Spezifikationen, die das Unternehmen an die Systeme stellt, effizient, wirtschaftlich und zeitnah erfüllt werden. Unterstützung erfolgt partiell durch die Vergabe von Aufträgen an externe IT-Dienstleister und Webagenturen.

Ganzzüge – der neue Standard der Zukunft

Kombiverkehr kauft erstmals Ganzzüge mit festen Waggongarnituren ein und lässt diese ab 29. Mai 1989 zwischen Köln und Verona verkehren.

Der Huckepackverkehr von Deutschland nach Italien via Brenner ist Teil der sogenannten Brenner-Strategie zur Entlastung der Brennerroute. Die Umstellung auf Ganzzüge ist als Ergänzung zur Erweiterung des Angebots im unbegleiteten Verkehr zu sehen und dient zur Verbesserung der Attraktivität durch eine erhöhte Qualität. Die neuen Ganzzüge können erstmals ohne Rangieren von Köln nach Verona durchfahren. Auf diese Weise werden kürzere Transportzeiten von Verkehrstag C auf Verkehrstag B sowie höhere Pünktlichkeiten erreicht.

Durch die Umstellung auf Ganzzugpreise bei der Frachtabrechnung mit den Bahnen werden den Gesellschaften des kombinierten Verkehrs auch eine größere Flexibilität bei der Preisgestaltung ermöglicht, welche mit der Änderung der Tarifsysteme im Jahr 1992 angepasst werden.

Heute werden von Kombiverkehr alle nationalen und internationalen Verbindungen als Ganzzüge bei den Bahnen eingekauft und gegenüber den Spediteuren vermarktet.

Alpentransit mit Last- und Liegewagen – Ingolstadt-Brennersee v.v. startet

Nach der Einführung der ersten Rollenden Landstraße zwischen Köln und Ludwigsburg 1969, der ersten internationalen RoLa-Verbindung Köln – Verona 1972 und weiteren Verbindungen wie München-Ala oder Mainz-Gustavsburg begann Ende der Achtzigerjahre die Zeit einer der beiden wohl bekanntesten und legendärsten Rollenden Landstraßen bei Kombiverkehr.

Mit fünf Zugpaaren am Tag wartet am 1. Dezember 1989 die neu eingerichtete Verbindung Ingolstadt – Brennersee v.v. auf. Das neue Zugprodukt soll zur Entlastung des Straßentransitverkehres durch die Alpen beitragen. Von Beginn an wird in Nord-Süd-Richtung eine Auslastung von 60 bis 70 Prozent erreicht, die in den ersten Monaten 1990 auf über 80 Prozent gesteigert wird. Bereits in dieser Zeit sind mehrere der fünf täglichen Abfahrten regelmäßig ausgebucht, sodass eine spürbare Mengensteigerung dieser Verbindung nur noch über weitere Züge bei günstiger Fahrplanlage zu erzielen ist.

Aufgrund der Staus in der Ingolstädter Innenstadt wird die Rollende Landstraße im Mai 1994 aus dem Ingolstädter Hauptbahnhof nach Manching verlegt werden. Mit täglich 15 Zugpaaren erlebt die Rola Manching – Brennersee im Jahr 2003 ihren Höhepunkt, bevor aufgrund des Wegfalls der Ökopunkteregelung im Österreichverkehr die Auslastung rapide abnimmt und das Angebot im Dezember 2004 eingestellt wird.

Neue Züge von Westdeutschland in die DDR

Der Fall der Berliner Mauer im November 1989 und die damit verbundene deutsche Wiedervereinigung eröffnen Kombiverkehr weitere Gebiete innerhalb Deutschlands. Gemeinsam mit der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn werden neue Huckepack-Relationen aufgenommen, die den im Kombinierten Verkehr engagierten Spediteuren und Transportunternehmen wichtige Standorte im Osten Deutschlands erschließen sollen. Nachdem Kombiverkehr bereits 1972 Verkehre von und nach Westberlin anbot, rollen im September 1990 dann die ersten Kombizüge nach dem Mauerfall von Westdeutschland in die DDR nach Dresden, Leipzig und Zwickau. Die Züge starten in Bochum und Frankfurt am Main und verkehren übernacht. Nach Berlin fährt zu dieser Zeit ein Direktzug ab Nürnberg.

1991 werden weitere Verbindungen eingeführt, unter anderem Züge von Dresden und Zwickau nach Nürnberg und München mit Anschluss von und nach Italien sowie Züge von Berlin, Leipzig und Zwickau nach Stuttgart. Hier finden Sie die damalige Broschüre "Unbegleiteter Huckepackverkehr".

Kombiverkehr feiert 25-jähriges Jubiläum

Am 29. Juni 1994 zelebriert Kombiverkehr sein Bestehen am Terminal Hamburg-Billwerder im Beisein des damaligen Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann sowie rund 300 Gästen. Mit einem bunten Rahmenprogramm, einer Festrede des Ministers und weiteren Reden wichtiger Persönlichkeiten zum Kombinierten Verkehr wird dieser heiße Sommertag in die Geschichte des Unternehmens eingehen.

Die Worte „Hurra wir leben noch!“ der heutigen Verwaltungsratsvorsitzenden Gudrun Winner-Athens während ihrer Rede "Wünsche und Hoffnungen eines Nutzers des Kombinierten Verkehrs" sind unvergessen. In Anspielung auf das 50. Jubiläum der Kombiverkehr KG im Jahr 2019 ist es ihr Appell an die Verkehrspolitik, der zukünftigen Zusammenarbeit mit der Bahn Perspektiven zu geben. Neben Gudrun Winner-Athens sprechen auch der damalige Präsident des Bundesverbandes des Deutschen Güterfernverkehrs Klemens Weber, Dr. Eberhard Sinneker (von der Deutsche Bahn Beteiligungsgesellschaft), Werner Külper (Vorsitzender des Verwaltungsrates der Kombiverkehr KG), Dr. Werner Maywald (Sprecher der Geschäftsdführung der Kombiverkehr KG), Eugen Wagner (Hamburger Senator) und Bernhardt Bünck (Präsident des Bundesverbandes Spediton und Lagerei).

Hier der DVZ-Artikel inklusive Karikatur zum Jubiläum.

Auf der Rollenden Landstraße durchs Erzgebirge

Eine Rollende Landstraße besonderer Art richtet Kombiverkehr im Auftrag des Sächsischen Ministeriums für Wirtschaft und Arbeit 1994 ein. Als schnell greifende Hilfsmaßnahme zur Entlastung der Straßen und Grenzübergänge durch das Erzgebirge wird in kürzester Zeit eine Verbindung zwischen Dresden und dem tschechischen Lovosice geschaffen. Dank der unbürokratischen Zusammenarbeit mit den beteiligten Bahnen, Behörden und der tschechischen Partnergesellschaft Bohemiakombi rollen beginnend am 25. September große Teile des Schwerlastverkehres über die 110 Kilometer lange Zugstrecke durch das Elbtal. Mehr als 17.000 LKW-Fahrern bleiben so allein in den ersten knapp vier Monaten die engen Ortsdurchfahrten im Erzgebirge und die bis zu 36 Stunden langen Grenzwartezeiten erspart.

Der Freistaat Sachsen fördert das Pilotprojekt bis Ende 1995 mit knapp zehn Millionen Euro. Mit den später zurückgefahrenen Zuschüssen sinkt die Attraktivität des Angebots. Am 11. Juni 2003 wird der 750.000 Lkw befördert. 2003 werden bis zu zwölf Zugpaare täglich mit einer Kapazität von je 23 Stellplätzen angeboten.

Nachdem mit dem EU-Beitritt Tschechiens und dem damit verbundenen Wegfall der Genehmigungspflicht die Auslastung auf weniger als zehn Prozent sinkt, wird am 18. Mai 2004 die Einstellung des Angebots beschlossen. Im Juni 2004 rollt der letzte Kombiverkehr RoLa-Zug durchs Erzgebirge.

Ein Novum in der Intermodalbranche: Kombiverkehr realisiert den ersten Company Train

Am 14. Januar im Jahr 1996 verkehrt der erste Company Train der Kombiverkehr KG und eröffnet ein ganz neues Kapitel in der bisherigen Firmengeschichte. Waren bis dato nationale und internationale Züge im begleiteten und unbegleiteten Verkehr das „Regelprogramm“ von Kombiverkehr, so wird mit der Verkehrsaufnahme an diesem Tag das Leistungsangebot der Gesellschaft um einen weiteren wichtigen Bereich im Verkauf erweitert. Denn mit dem Angebot an Company Trains, also firmeneigenen Zügen, ist es ab sofort für Großspediteure möglich, individuelle Zugprodukte genau auf ihre Anforderungen bezüglich Frequenz und Fahrplanzeiten zuschneiden zu lassen und ein solches Angebot in Auftrag zu geben.

Auch hier leistet die Kombiverkehr KG wirkliche Pionierarbeit. Als erster Operateur in Europa überhaupt führt Kombiverkehr gemeinsam mit einem Großkunden das neue Zugprodukt Company Trains ein. Was Mitte der Neunzigerjahre zunächst von vielen anderen Operateuren als äußerst kritisch angesehen wird, wird im Laufe der Zeit mehrfach kopiert werden. Die Besonderheit, feste Kapazitäten zu buchen, wird innerhalb des Kombiverkehr-Leistungsangebotes in den folgenden Jahren mehr und mehr auch auf offene Züge übertragen. Auch heute können Spediteure Teilkapazitäten auf Zügen "fest" buchen.

Den ersten Company Train bestellt die damalige Hangartner AG. Kombiverkehr lässt diesen im Auftrag des Kunden im internationalen Verkehr auf der Strecke Rostock – Verona v.v. verkehren. Anschluss hat der Zug an die Ostseefähren ab Rostock von und nach Trelleborg und transportiert in Kombination mit der Fähre und dem Lkw insbesondere Waren und Artikel einer großen schwedischen Möbelhauskette.

Von 1996 bis heute entwickelt sich dieser besondere Geschäftsbereich zu einem wichtigen Standbein von Kombiverkehr neben den offenen, für jeden Spediteur zugänglichen Zugprodukten. Heute verkehrt eine Vielzahl firmeneigener Züge im Netzwerk von Kombiverkehr.

Von der "Genossenschaft" zum Wirtschaftsunternehmen

Zur Stärkung des Profils von Kombiverkehr als zukunftsorientiertes Wirtschaftsunternehmen stimmen die Gesellschafter am 27. Juni 1996 einer umfassenden Satzungsänderung zu. Die bisherigen Gesellschafter der GmbH – das sind die Verbände des Straßengüterverkehrs und die Deutsche Bahn – verkaufen ihre Gesellschaftsanteile an die KG und legen damit den Grundstein für eine sogenannte „Einheits-KG-Struktur“. Gleichzeitig treten die Verbände und die Deutsche Bahn als Kommanditisten der KG bei, die DB mit einer doppelten Kommanditeinlage, verbunden mit dem Recht, zwei Vertreter in den Verwaltungsrat der Kommanditgesellschaft zu entsenden.

Um auf die Fachkompetenz der Verbände auch künftig zurückgreifen zu können, wird das Gremium eines Beirates ins Leben gerufen. Dieser wird in seiner konstituierenden Sitzung am 20. März 1997 die entsprechenden Statuten festlegen und künftig dem Verwaltungsrat und der Geschäftsführung beratend zur Seite stehen.

In den beiden Zeitungsartikeln "Kombiverkehr im Umbruch" und "Kombiverkehr mit neuer Satzung" erfahren Sie zusätzliche Details über die Satzungsänderung.

Im März 1997 setzt Kombiverkehr den neuen 73 Fuß-Containertragwagen auf der Relation Köln-Eifeltor – Verona v.v. ein. Ziel des Einsatzes dieser Wagen, die aufgrund ihrer Form auch "Bananen" genannt werden, ist die größtmögliche Sendungszahl für die auf der Relation eingesetzten Waggongarnituren. Es sind die ersten Waggons überhaupt, die Kombiverkehr beschafft und in Betrieb nimmt.

Zu den herausragenden Eigenheiten der 73‘-Containertragwagen des Typs "Sggns" gehören das niedrige Eigengewicht von nur 22 Tonnen, die Gummirollfedern, gashydraulische Puffer, gehärtete Pufferteller und der lange Überhang. Der Hauptverwendungszweck des 73‘-Containertragwagens ist der Transport von bis zu drei 7,45 m langen Wechselbehältern und Containern. So können unter anderem schwere Euronorm-Tanks befördert werden, aber auch andere Behälterkombinationen können auf den Tragwagen in optimaler Weise geladen werden. Hersteller der Tragwagen ist die Aachener Firma Talbot.

Heute sind noch 23 Stück dieser Art von Tragwagen für Kombiverkehr im Einsatz.

Kombiverkehr wird als Eisenbahnverkehrsunternehmen zugelassen

Im November 1999 erhält Kombiverkehr die Zulassung als öffentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen und damit die "Genehmigung zum Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen im Güterverkehr". Kombiverkehr hat dadurch die Möglichkeit, Trassen direkt bei den jeweiligen Netzbetreibern einzukaufen, sie denjenigen Traktionsanbietern zur Verfügung zu stellen, die diese Verkehre am effizientesten durchführen und gegebenenfalls die Traktion selbst durchzuführen.

Als zugelassenes Eisenbahnverkehrsunternehmen erbringt Kombiverkehr erstmals 2007 auf dem deutschen Schienennetz Traktionsleistungen in Eigenregie. Als die Qualität der Seehafenhinterlandverkehre ex Rotterdam dauerhaft abzufallen drohte, war schnelles, flexibles und unbürokratisches Handeln unter Partnern mit der Zielvorgabe einer deutlichen Qualitätssteigerung gefordert. In Abstimmung mit DB Intermodal macht Kombiverkehr erstmalig von der Lizenz als zugelassenes Eisenbahnverkehrsunternehmen Gebrauch und bedient in Eigentraktion die Relation Rotterdam – Duisburg RSC. Dabei übernimmt Kombiverkehr den Streckenabschnitt bis Emmerich, ab Emmerich wird der Zug durch RRF traktioniert.

Ende Dezember 2008 gründet Kombiverkehr dann die KombiRail Europe B.V. Das Beteiligungsunternehmen erhält Mitte 2009 die Sicherheitsbescheinigung in den Niederlanden und wird im November 2009 als eigenständiges EVU in den Niederlanden lizenziert. KombiRail produziert seit Beginn 2010 die Verbindungen zwischen dem Hafen Rotterdam und Duisburg sowie Dortmund durchgehend selbst. Die zunächst unter Kombiverkehr-Flagge gefahrene Verbindung von und nach Rotterdam RSC wird auf KombiRail übertragen.

Nationaler Verkehr neu aufgestellt: Das Kombi-Netz 2000+ startet

Bisher kaufte Kombiverkehr die von den Speditionskunden gebuchten Zugleistungen im offenen Zugsystem der Deutschen Bahn ein. So kommt es zu Beginn des neuen Jahrtausends zu einer "revolutionären" Veränderung im Kombinierten Verkehr innerhalb Deutschlands. Analog zum internationalen Ganzzugnetzwerk stellt Kombiverkehr in Zusammenarbeit mit DB Cargo das Angebot im Binnenverkehr auf reine Ganzzüge um, die im Shuttleverkehr die Wirtschaftszentren im Nachtsprung verbinden.

Am Montagabend, 31. Januar 2000, starten die 26 neuen Züge an den jeweiligen Versandbahnhöfen. Von diesem Tag an werden im Kombi-Netz 2000+ rund 50 Verbindungen innerhalb Deutschlands angeboten.

Ursprünglich war geplant, das Netzwerk in einer zweiten Ausbaustufe im Jahr 2001 um weitere 16 Züge und 30 Verbindungen auszubauen. In Gänze wurde dieses Vorhaben nicht realisiert. Einzelne Züge wurden aber als ausgewählte Verbindungen mit noch nicht ausreichendem Ganzzugaufkommen den Kombinetzlinien zur Seite gestellt.

Mit dem Start des nationalen Kombi-Netzes wird das Leistungsangebot im Kombinierten Verkehr deutlich verbessert:

• Qualitativ hochwertige und schnelle Verbindungen zwischen den Wirtschaftszentren
• Intensivierung von Gateway-Verkehren zur Verknüpfung des Nationalen und Internationalen Netzes zu einem europaweiten Ganzzugsystem
• Effektives Qualitätsmanagement zusammen mit DB Cargo und DB Netz
• Preisstabilität bis Ende des Jahres 2001
• Fortlaufende Fahrplanverbesserungen

Zuverlässig über die Alpen – Lokomotion wird gegründet und nimmt 2001 den Betrieb auf

Die seit 1999 selbst als Eisenbahnverkehrsunternehmen lizensierte Kombiverkehr KG gründet im Januar 2000 die Lokomotion Projektgesellschaft mbH mit, die im Jahr 2001 von ihrem Projektstatus in die Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH umgewandelt wird.

Aufgabe der neugegründeten Lokomotion ist der Betrieb und die Vermarktung von Schienentraktionsleistungen. Ziel der Gesellschaft ist es, die Qualität im deutsch-italienischen Schienengüterverkehr über die Alpen zu verbessern und Straßenverkehre von der Brennerautobahn auf die Schiene zu holen.

Als erstes privates Eisenbahnverkehrsunternehmen startet Lokomotion in Zusammenarbeit mit Rail Traction Company S.P.A. (RTC), Bozen, am 15. Oktober 2001 eine durchgehende Traktion über zwei Ländergrenzen hinweg. Zunächst verkehren täglich zwei Zugpaare auf der Strecke von München nach Verona und zurück. Auf der von massiven Qualitätsproblemen behafteten Brennerachse machen sich Lokomotion und RTC schnell einen Namen als zuverlässige Anbieter. Über drei Eisenbahnnetze und zwei Ländergrenzen hinweg erreichen die Züge eine überdurchschnittliche Pünktlichkeit von 85 Prozent.

Gesellschafter des Unternehmens sind heute RTC, Societá Trasporti su Rotaia (STR), Bozen, DB Cargo AG, Mainz, und Kombiverkehr, Frankfurt. Lokomotion beschäftigt aktuell über 200 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, hat zusammen mit RTC annähernd 70 Lokomotiven im Fuhrpark – davon sind über 40 interoperabel einsetzbar – und erwirtschaftet einen Umsatz in Höhe von über 80 Millionen Euro.

Deutsche Bahn wird Anteilseigner – Partnerschaft zwischen DB Cargo und Kombiverkehr besiegelt

Im Geschäftsjahr 2001 vollziehen die Kommanditisten von Kombiverkehr einen weiteren entscheidenden Schritt für den zukünftigen Gestaltungsrahmen des Unternehmens. Kooperation ist die neue Leitlinie. Im Laufe der Entwicklung des Kombi-Netz 2000+ hatte sich die Tendenz zu einer sachgerechten Zusammenarbeit zwischen den beiden Unternehmen bereits schrittweise verstärkt. Gleichzeitig wird die geänderte strategische Orientierung von DB Cargo, den Kombinierten Verkehr als Zukunftsmarkt zu werten und aktiv zu gestalten, klar erkennbar. Der Weg ist frei für eine umfassende Reform der Zusammenarbeit. Gemeinsam wollen DB Cargo und Kombiverkehr die nationalen und internationalen Verkehre weiter ausbauen und den Stellenwert des Kombinierten Verkehrs nachhaltig festigen und neue Impulse geben.

So tritt am 1. Januar 2002 die Deutsche Bahn in die Kombiverkehr Kommanditgesellschaft ein. Ziel ist es, die Wirtschaftlichkeit und Attraktivität der Leistungsangebote für Spediteure durch die Bündelung der Kompetenzen von Kombiverkehr und DB Cargo weiter zu verbessern, insbesondere in den Bereichen Vertrieb und Produktion. Die organisatorische Grundlage dafür ist die Beteiligung von DB Cargo an Kombiverkehr in gleichberechtigter Partnerschaft mit den Spediteuren. Für beide Partner ist der Kombinierte Verkehr ein Geschäftsfeld mit steigenden Wachstumschancen.

Im Zeitungsartikel der Verkehrsrundschau finden Sie weitere Informationen zu diesem Ereignis.

Die Feste Querung ergänzt das Skandinavienangebot via den Ostseehäfen

Am 1. März 2005 fährt der erste Kombiverkehr-Shuttlezug über die Feste Querung. Der Zug verbindet Duisburg und Malmö und erreicht auf seinem durchgängig schienengeführten Weg durch Jütland, über den Kleinen und den Großen Belt und die Öresundbrücke nach Malmö, eine – gegenüber dem Transport via Fähre – um mehr als 24 Stunden verbesserte Laufzeit. Ein großer Teil der schwedischen Terminals kann damit im Vergleich zum vorher bestehenden Angebot mit einem Laufzeitvorteil von einem Tag erreicht werden. 

Für die Kunden aus Spedition und Logistik ist das neue Angebot eine wichtige Ergänzung zu den bestehenden Verkehrswegen im intermodalen Verkehr auf dem hochfrequentierten Transportkorridor von und nach Schweden. Spediteure wählen von nun an selbst aus, welcher Verkehrsweg – der Schienenweg über die Feste Querung oder die Verknüpfung des Schienenangebotes mit den Fährverbindungen via der Ostseehäfen Kiel, Lübeck oder Rostock – die am besten geeignete Route ist. Laufzeit, Preis und Leistungsqualität sind neben den geographischen Entscheidungskriterien die ausschlaggebenden Faktoren, die beide Angebote im Einzelfall von einander unterscheiden.

Heute verkehren die offenen Züge Coevorden/Bad Bentheim – Malmö v.v. und Köln – Malmö v.v. sowie einige Company Trains über die Feste Querung in den Norden. Im Jahr 2018 transportierte Kombiverkehr ca. 45.000 Sendungen über den schienengebundenen Landweg zwischen Deutschland und Schweden.

Details zum Nachlesen: Der damalige Beileger Duisburg – Malmö

Neuer Standard für Trailertransporte auf der Schiene

Mit einer Investition in 30 neu entwickelte Taschenwagen für den Schienentransport von Megatrailern erschließt Kombiverkehr den Markt für großvolumige Ladeeinheiten im Jahr 2006. Der in Anlehnung an die für Megatrailer typische Innenhöhe von drei Metern benannte Taschenwagen 3000 wurde von Kombiverkehr maßgeblich mitentwickelt. Neben der dreifach höhenverstellbaren Sattelkupplung kennzeichnet besonders die auf die tiefliegenden Fahrzeugteile der Megatrailer abgestimmte Laderaumgeometrie die neue Bauweise des Taschenwagens 3000. Der Laderaum ist damit passend für 13,60 m lange Megatrailer mit seitlichen Schutzvorrichtungen und feststehendem Unterfahrschutz. Die modifizierte Tasche bietet zudem mehr Platz für die bei Megatrailern üblichen Breitreifen.

Nach der Zulassung werden die Wagen in den Monaten April bis Juli 2006 an Kombiverkehr ausgeliefert. Die ersten Mega-Taschenwagen werden in die Ganzzugrelation Kornwestheim – Hamburg – Rostock eingestellt. Weitere Relationen im nationalen Kombi-Netz 2000+ sowie im internationalen Verkehr kommen mit zunehmender Wagenzahl hinzu.

Im September 2006 nutzt Kombiverkehr die Möglichkeit, 50 weitere Waggons des gleichen Typs aus einer laufenden Produktion kurzfristig zu kaufen. Anfang 2013 werden nach der größten Unternehmensinvestition weitere 100 Waggons dieser speziellen Bauart geliefert. Damit erhöht sich die Zahl der Kombiverkehr-eigenen Waggons auf 262, die auch heute im Bestand der Kombiverkehr vorzufinden sind.
 

Kombiverkehr feiert die einmillionste Lkw-Sendung

Am 27. Dezember 2007 gelingt Kombiverkehr bisher Einmaliges in der Branche: die Spedition HOYER liefert am Terminal Hamburg-Billwerder die einmillionste Lkw-Sendung für einen Kombiverkehr-Zug an, einen 20-Fuß-Tankcontainer. Damit verlagert Kombiverkehr als erster Operateur in Europa innerhalb eines Geschäftsjahres mehr als eine Million Lkw-Sendungen auf die klimafreundliche Schiene.

So wurde in der DVZ über das Ereignis berichtet: Der Artikel zum Nachlesen.

Kombiverkehr führt die Online-Fahrplanauskunft ein

Am 5. Juni 2007 präsentiert Kombiverkehr seine neue datenbankgestützte, interaktive Fahrplanauskunft auf www.kombiverkehr.de. Dank der neuen Fahrplanauskunft können Transportunternehmen und Speditionen seitdem online und jederzeit aktuell erfahren, wann sie einen Container, einen Sattelanhänger oder einen Wechselbehälter auf der von ihnen gewünschten Strecke auf der Schiene europaweit transportieren können. Die aufwendige Datenbankanwendung, die im Rahmen des EU-Projektes BRAVO entwickelt wird, gehört zu den Höhepunkten eines neuen Internetauftritts, den Kombiverkehr 2007 realisiert. Die finale Umsetzung des neuen Tools ist die wichtigste Voraussetzung, um die neue Unternehmenswebseite in ihrer damaligen Form online zu stellen.

Die Umsetzung der neuen Fahrplanauskunft geschieht mithilfe des noch heute von Kombiverkehr engagierten Dienstleisters HaCon, ein Software-Spezialist für Planungs-, Dispositions- und Informationssysteme. Nach diversen kleinen "Anfangsschwierigkeiten" werden nach dem ersten Livegang sukzessive mehr und mehr Anpassungen und Änderungen vorgenommen.

Im Juli 2010 wird die Fahrplanauskunft um die Anwendung "Persönliche Fahrplanhefte" erweitert, mit der es möglich ist, Fahrpläne nach eigenen Wünschen zu gestalten, zu speichern und sich diese als PDF oder im XML-Format ausgeben zu lassen.

Grüne Vorteile schwarz auf weiß – Emissionsberechnung onlinebasiert

Als erster Operateur präsentiert Kombiverkehr auf der Messe transport logistic in München am 12. Mai 2009 einen eigenständigen Emissionsrechner im intermodalen Verkehr. Mit einer Schnellbilanzierung von Schadstoff-Emissionen auf Schiene und Straße ermöglicht das Unternehmen Kunden und Interessenten, die ökologischen Vorteile des Kombinierten Verkehrs konkret zu belegen.

Green Logistics sind in dieser Zeit ein Megathema. Die Anfragen nach Emissionsnachweisen und -vergleichen seitens der Kunden steigen stark an. Immer mehr Unternehmen der verladenden Industrie sowie der Logistikbranche erstellen eigene Umweltbilanzen und wollen wissen, wie stark sie diese durch die Nutzung des Kombinierten Verkehrs verbessern können.

Genau hier setzt die Schnellbilanzierung von Kombiverkehr an, die mit durchschnittlichen Bahnstrommixwerten der EU-27 Staaten die Emissionen für den Schienengüterverkehr berechnet. Spediteure und Transporteure können mit wenigen Mausklicks die von ihren Transporten verursachten Emissionen verschiedener Schadstoffe sowie den Energieressourcenverbrauch berechnen. Dabei werden die Emissionen des durchgehenden Straßengüterverkehrs mit denen des Kombinierten Verkehrs verglichen. Die neue, in der Online-Fahrplanauskunft integrierte Software steht kostenlos auf den Internetseiten www.kombiverkehr.de zur Verfügung. Neben Kohlendioxid und dem Energieressourcenverbrauch in Liter Dieseläquivalent, Kilowattstunden oder Megajoule werden auch die Werte für Stickoxid, Schwefeldioxid, Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe sowie Feinstaub in Tabellen und Diagrammen angezeigt.

Die gemeinsam mit der HaCon Ingenieurgesellschaft mbH, Hannover, konzipierte Internetanwendung zur Schnellbilanzierung von Schadstoff-Emissionen ist wissenschaftlich abgesichert. Sie basiert auf Daten des europaweit angewandten und anerkannten Softwaretools EcoTransIT, das von mehreren Eisenbahngesellschaften in Kooperation mit dem renommierten Institut für Energie und Umweltforschung (IFEU) in Heidelberg entwickelt wird.

Im Jahr 2015 wird die Anwendung an den neuen Berechnungsstandard in Spedition und Logistik DIN EN 16258 angepasst.

Die Onlinebuchung wird verpflichtend

Nachdem Kombiverkehr bereits im Jahr 2002 eine erste onlinebasierte Buchungsmaske für die Kunden unter der Webadresse www.it-service.kombiverkehr.de/buchen eingerichtet hatte, führt Kombiverkehr 2016 neben der für Großkunden bestehenden B2B-Buchung mit einer komplett inhaltlich und technisch überarbeiteten Applikation eine neue onlinebasierte Buchungsvariante ein.

Bereits im Jahr 2014 startet Kombiverkehr das Projekt der Modifizierung der bestehenden Online-Buchung, mit dem Ziel zukünftig alle eingehenden Buchungen elektronisch abzuwickeln. Zusammen mit externen Partnern wird eine internetbasierte, benutzerfreundliche und sichere Buchungsapplikation entwickelt, die zu Beginn des Jahres 2015 in die Pilotphase übergeht. Dort testen ausgewählte Bestandskunden das System, so dass es weiterentwickelt und an die Bedürfnisse aller zukünftigen Nutzer angepasst werden kann. Mitte Juli wird die neue modifizierte Anwendung in den Produktivbetrieb genommen und steht somit allen Kombiverkehr-Kunden zur Verfügung.

Die neue Online-Buchung kann über die Anwendung meinKOMBIVERKEHR genutzt werden. Durch vorgenerierte Felder wird die Fehlerquote bei der Dateneingabe minimiert und Buchungsdaten können als Vorlage gespeichert und so immer wieder verwendet werden.

Mit Bestätigung der Buchung ist der Auftrag auch gleichzeitig in der Sendungsverfolgung zu sehen. Über CESAR, eine von mehreren Operateuren gemeinsam entwickelte Plattform für Tracking & Tracing, erhalten Disponenten Einblick in die verschiedenen Transportstati, um die Abholung ihrer Sendungen entsprechend zu steuern.

Eine damalige Werbung für die Online-Buchung: Postkarte zur Anwendung

Start der intermodalen Logistiknachwuchsförderung

Seit August 2017 bietet Kombiverkehr jungen Menschen die Möglichkeit der Ausbildung zur Kauffrau/zum Kaufmann für Spedition und Logistikdienstleistung. Mit der Entscheidung zum Ausbildungsangebot reagiert Kombiverkehr auf die gegenwärtige Arbeitsmarktsituation, den Fachkräftemangel und die Herausforderung, Arbeitskräfte zu finden, die auf das Geschäftsfeld Kombinierter Transport spezialisiert sind.

Gewonnen werden neue Auszubildende mithilfe der aufmerksamkeitsstarken Azubikampagne "Werde Kombinierer". Über die Internetseite „www.werde-kombinierer.de“ können sich Interessenten informieren und direkt online bewerben.

Während der ersten Monate ihrer Ausbildung besuchen und unterstützen die Nachwuchskräfte zahlreiche Abteilungen: vom Vertrieb über die Transportorganisation bis hin zur Leistungsabrechnung und der Unternehmenskommunikation. Zur Vorbereitung auf den Ausbildungsabschluss nehmen die Auszubildenden an Prüfungsvorbereitungskursen, inner- und überbetrieblichem Unterricht und Weiterbildungen teil. Zudem absolvieren sie ein Praktikum beim Kooperationspartner Spedition Bolloré am Frankfurter Flughafen, um Einblick in weitere Verkehrsträger zu bekommen.

Gemeinsam in die Zukunft – Kombiverkehr ist Mitinitiator des Digitalisierungsprojektes KV 4.0

Im September 2017 haben die Verbundpartner Kombiverkehr, DB Cargo, Lokomotion, SBB Cargo Deutschland, KTL Kombi-Terminal Ludwigshafen, Hupac Transport, Hoyer, Paneuropa Transport, Hupac Intermodal, Bertschi und Hupac SpA die Arbeiten im Projekt „Digitalisierung intermodaler Lieferketten – KV 4.0“ begonnen. Kombiverkehr ist von Beginn an Mitinitiator und übernimmt die Leitungsaufgabe im Projektteam. Das Unternehmen wirkt damit aktiv an dieser wichtigen Maßnahme zur Modernisierung und Zukunftsfähigkeit des Intermodalsektors innerhalb der Logistikbranche mit.

Mit der weiter zunehmenden Digitalisierung und dem gestiegenen Kundenbedürfnis nach mehr Transparenz in der Lieferkette sind sich alle Projektpartner bewusst, dass nur ein standardisiertes und in enger Kooperation gemeinsam erarbeitetes Informationsnetzwerk den Informationsfluss auch auf vertikaler Ebene zwischen Spediteur, KV-Operateur, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber qualitativ verbessern wird. Die intelligente Zusammenführung von vorliegenden Datenfragmenten und die entsprechende Aufbereitung für die verschiedenen Anwender sind daher die Kernaufgaben des Projekts. Gesamtziel ist es, über die gesamte intermodale Transportkette und über Ländergrenzen hinweg den komplexen logistischen Prozess im Sinne der Nutzer transparenter und übersichtlicher zu gestalten.

Mit Hilfe einer neu zu entwickelnden gemeinsamen Datendrehscheibe und über standardisierte Schnittstellen werden alle Beteiligten einen direkten Zugriff auf transportrelevante Parameter (z. B. Auftrags- und Fahrplandaten, Ankunftsprognosen und transportbegleitende Information) erhalten, die speziell für die Anforderungen im Kombinierten Verkehr entwickelt und umgesetzt werden. Die Spezifikation der Datendrehscheibe, die Definition der Schnittstellen und ggf. die Anpassung der Geschäftsprozesse erfolgt durch alle Projektpartner aus der Logistikwirtschaft gemeinsam. Angestrebt wird unter anderem die Berechnung einer nahezu gesicherten Prognose in Echtzeit für den Abholbeginn von Ladeeinheiten verspätet fahrender Züge. Zudem sollen aus Echtzeitdaten des Straßenvorlaufs Resultate zur Prozessoptimierung in den Terminals sowie zur Kapazitätsauslastung von Zügen bei Operateuren abgeleitet werden. Das Projekt wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Rahmen der Forschungsinitiative Modernitätsfond (mFUND) gefördert.

Im März 2023 starteten wir das neue meinKOMBIVERKEHR-Portal für mehr Datentransparenz und einen einfachen Zugang zum Intermodalen Verkehr.

Das Portal bietet unseren Kunden ein optimiertes Informations- und Datenmanagement inklusive Tracking sowie Informationen zu Aussetzungen und Umbuchungen von Ladeeinheiten in Echtzeit und überzeugt durch eine benutzerfreundliche User-Verwaltung mit sofortiger Legitimation für alle Online-Services.

10 Millionen Transportaufträge wurden in unserem Capacity and Train Management-System verarbeitet. CAT ist das digitale Herzstück vieler per Schnittstelle angebundener Applikationen und versorgt Speditionskunden indirekt mit allen wichtigen Daten rund um die Transportaufträge.